اواسط سال ۱۳۸۷ همایشی درتهران برگزارشد که درآن مسئولان چندشرکت خارجی و داخلی که داخلی هایش عموما درحوزه هایی غیر از صنعت ریلی فعالیت می کردند طرحی را رونمایی کردند که بعدها علاوه براینکه آن طرح ناکام ماند سرآغازی شد برای طرحهایی که از آن به نام «طرح ژول ورنی» یاد می شود.
همان زمان بررسی رسانه ها و کارشناسان برای کشف جزییات این طرح دولت وقت به شکل وسیعی آغاز شد و نتایج به دست آمده آنچنان شگفت آور بود که رییس دولت وقت حدود دو سال بعد از مطرح شدن این طرح، منتفی شدن آن را اعلام کرد.
فناوری قطارهای مگلو اگرچه متعلق به آلمان ها بود اما بررسی ها نشان داد که ژرمن ها، درهمان سالهای ابتدایی ابداع این طرح عطای آن را به لقایش بخشیده و این فناوری پرمعضل را به چینی ها سپرده بودند.
پیش از شروع سال ۲۰۰۷ میلادی منابع دولتی آلمان اعلام کرد: سرویس مگلو را میان فرودگاه مونیخ و ایستگاه قطار این شهر احداث خواهند کرد؛ اما پس از برگزاری جلسات متعدد کارشناسی و بحث و بررسی در برلین، وزیر حمل و نقل آلمان اعلام کرد پروژه قطار مگلو مونیخ منتفی خواهد شد، چراکه مباحث مطرح شده در این کشور ساخت این مسیر ریلی را غیراقتصادی و مردود اعلام کرد و منجر به رد کلی این طرح شد.
از سوی دیگر تنها نمونه واقعی و مهم آن روزهای مگلو مسیر ۳۰کیلومتری فرودگاه شانگهای تا شهر شانگهای چین بود که آن هم به گفته آگاهان با صرف هزینه های بسیار سنگین به سرانجام رسیده بود.
با این حال این طرح ۹۰۰ کیلومتری! در ایران به تصویب دولت وقت رسید اما هجوم نظرات کارشناسی سبب شد، در شهریور ۱۳۸۹ استاندار وقت خراسان رضوی پرده از منتفی شدن این طرح بردارد.
محمدعلی رضایی، درنهایت درفضایی که مجریان این طرح منتفی شدن آن را تکذیب می کردند به طور صریح اعلام کرده بود: کارشناسان وزارت راه در جلسه ای که یک ماه پیش(مردادماه ۱۳۸۹) درتهران برگزار شد اعلام کرده اند که قطار مغناطیسی تهران ـ مشهد طرحی است که هزینه بسیار بالایی دارد و به رغم اینکه مدتی پیش مراحل تصویب را گذرانده است اما کارشناسان آن را به صلاح اقتصـاد کشـور ندانسته اند و رییس جمهور هم چند روز پیش درجلسه ای، اجرای آن را لغو کرد.
نکته جالب توجه اینکه درهمان دوران یکی از مهمترین منتقدان طرح قطارمغناطیسی تهران – مشهد، رییس وقت متروی تهران بود؛ محسن هاشمی درآبان ماه ۱۳۸۷ درنشستی خبری در پاسخ به سوال خبرنگار جهان اقتصاد که از او خواست نظرش را درباره این طرح ارایه کند برای اولین بار از واژه «طرح های ژول ورنی» در ایران استفاده کرد اما جالب تر اینکه در همان نشست خود وی از پیشنهادی سخن گفت که کم از طرح ژول ورنی وزارت راه وقت نداشت.
هاشمی با اشاره به برگزاری دهمین همایش حمل‌ونقل ریلی ایران به خبرنگاران گفت: در این همایش پیشنهاد احداث تونل بزرگ ریلی تهران ـ شمال را ارائه خواهیم کرد.
تونل ریلی مدنظر وی تونلی به طول ۷۰ کیلومتر بود که قرار بود از زیر رشته کوههای البرز عبور کرده و خط ۳ راه آهن شهری تهران را ازمحل ایستگاه اُزگل به حوالی علمده و نور متصل کند!
البته او تاکید کرده بود: به هرحال این فقط یک پیشنهاد است که باید در این همایش مطرح و ارزیابی شود.
اگرچه طرح سفر ۴۵ دقیقه ای رییس وقت مترو هیچ وقت به سرانجام نرسید اما مسیر مشهور تهران–شمال هر از چندگاهی محور برنامه هایی جدید می شود؛ ناکامی چند دولت و چندین وزیر راه در به سرانجام رساندن آزادراه تهران-شمال یکی از مهمترین دلایلی است که این مسیر و به ویژه محور ریلی آن بیش از مسیرهای دیگر دستخوش رویاپردازی مدیران می شود.
با این حال از ذکراین نکته نیز نباید غافل شد که قدمت ساخت راه آهن درشمال ایران حدود ۱۰۰ سال است، اما بحث اجرای قطارهای سریع السیر درچنین مسیرهای صعب العبوری است که برخی کارشناسان را وادار می کند این گونه طرح ها را ناشی از تخیل مدیران بدانند.
با این حال اما بازهم روز پنجشنبه هفته گذشته پایگاه اطلاع رسانی وزارت راه و شهرسازی خبری را روی خروجی خود قرارداد که در آن از یک ایده پردازی جدید در به واقعیت رساندن مسیر ریلی سریع السیر تهران – شمال رونمایی شده است.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیربنایی راه‌آهن از انتخاب خط آهن تهران- شمال به عنوان یک ایده برای احداث راه آهن سریع السیر خبر داد و گفت: این پروژه در آینده عملیاتی می‌شود.
وحید علی قارداشی با اشاره به اینکه در حال حاضر موضوع راه آهن های سریع السیر و استفاده از قطارهای پرسرعت به یک اصل مهم در حمل و نقل ریلی کشورهای توسعه یافته و مهمتر از همه کشورهای در حال توسعه تبدیل شده است، گفت: اینکه راه آهن تا چه اندازه به درون کلانشهرها کشیده شده مستلزم هزینه هایی است که کشورهای پیشرفته این هزینه ها را از گذشته پرداخت کرده و امروز به پیشرفت های خوبی از جمله اینکه ساختار شهرسازی ریل پایه و مهمتر از همه استفاده از قطارهای پرسرعت؛ رسیده اند.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیربنایی راه‌آهن با اشاره به کشورهای انگلستان، فرانسه، اسپانیا و ژاپن در استفاده از خطوط پرسرعت و قطارهای سریع السیر در کلان شهرهای خود، اظهار کرد: به طور مثال در لندن، پاریس، مادرید و توکیو شاهد خطوط پرسرعت ریلی هستیم که روزانه چند هزار قطار در آنها سیر می کنند و جدا از جابجایی میلیونی مسافران، ارتباط و یکپارچگی خوب و قابل توجهی با دیگر خطوط حمل و نقلی چون مترو، اتوبوس و غیره دارند.
وی با اشاره به اینکه ایستگاه پانکراس یکی از ایستگاه های مهم شهر لندن است که عمده قطارهای سریع السیر آن در حومه شهر به جابجایی مسافران می پردازند، افزود: ساختار شهرسازی نیز در این شهر بر پایه ریل بوده بطوریکه به مطلوبترین شکل طراحی شده اند و مراکز مهم در اطراف راه آهن بنا شده اند.
قارداشی با بیان اینکه خط آهن تهران – شمال به عنوان یک ایده برای احداث راه آهن سریع السیر انتخاب شده است که امیدواریم در آینده عملیاتی شود، تصریح کرد: راه آهن و قطارهای سریع السیر شهر پاریس، مادرید و توکیو نیز از بهترین ها هستند چرا که می توانند بهترین خدمات حمل و نقل ریلی با سرعت بالا را برای مسافران ارائه دهند.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی راه‌آهن ادامه داد: با الگو قرار دادن این شهرها، ایران نیز با اجرای راه آهن سریع السیر تهران– اصفهان خواستار رشد جابجایی مسافران در شبکه ریلی و همچنین اتصال شبکه های حمل و نقلی مختلف به یکدیگر و توسعه خطوط و تسهیل مسافرت های حومه ای است.
گفتنی است طرحهایی چون سفر ۴۵ دقیقه ای از تهران تا شمال نیز البته تا امروز جز درمیان «سخن رانی» های گاهگاهی مسئولان جایی نیافت و درنهایت بی نتیجه باقی ماند اما ماجرای «قطارمگلو» گویی راه را برای ارایه طرح های رویایی در ایران باز کرد و پس ازآن بود که طرحهایی چون «اهدای زمین های ۱۰۰۰ متری به هرخانوار»، «هدیه یک میلیون تومانی برای تولد هر فرزند»، «انتقال آب شمال به جنوب کشور» و … در هر دوره ای که شاید به طور اتفاقی نزدیک به برگزاری انتخابات بود بر زبان مدیران ارشد جاری شد.
مهدی زاهدی/ جهان اقتصاد
ثبت دیدگاه